Втім, мабуть, далеко не всі знають про те, що чи не найбільшим захопленням у житті франківця Роберта Еріка життя є залізниця, якій моторний чоловік віддав, без перебільшення, майже три десятки років.
Про те, звідки з’явився потяг до залізниці…
У мене раніше батько працював на ЛРЗ (Локомотиво-ремонтному заводі, – ред.). Малим мене брав на парад чи інші заходи, які були пов’язані із залізницею. Від того часу робота на колії мене зацікавила, особливо техніка, машини…
Про власний шлях, як робітника залізниці…
Після школи пішов працювати теж на ЛРЗ слюсарем, але не на довго. Потім – «Позитрон», вечірнє навчання, робота в лабораторії інституту Нафти і Газу. Спочатку було непогано, а потім, як теми почали розвалюватися, вирішив «тимчасово» піти на залізницю. І оце, тимчасове, на наступний рік буде круглою датою – 30 років.
Про обов’язки на залізниці…
По роботі, працюю електромеханіком, обслуговую електронні системи контролю букс і ходових частин поїздів на ходу. Це, коли оглядач підходить до вагонів і стукає молоточком по колесах і буксах, а апаратура вже при наближенні до зупинки дає інформацію про стан ходових частин рухомого складу. Робота цікава, як чергуєш, то мусиш бути на місці, тобто на телефоні і виїжджати, якщо є пошкодження апаратури. Я так, за роки втягнувся, хоча керував невеличким цехом, але паперова робота – не для мене. Я люблю рух.
Про те, як змінилася залізниця за роки його праці…
За період моєї роботи на залізниці пройшли досить значні зміни: в реконструкціях станцій, введення нової апаратури, систем зв’язку, правда постійно є проблеми з оновленням рухомого складу; таке враження, що це нікого не цікавить. Як є – то хай так буде. Думаю, що все ж таки знайдеться хтось з керівників, хто зможе реально оцінити все, що відбувається на залізниці…
Про цікаві випадки та притрафунки, пов’язані із залізницею…
А трафунки різні бувають, можна згадати, як повені в 90-их змивали колію у Рахові, за Раховом, і приходилося чергувати… На вулиці мороз, зима, а треба подавати зв’язок. Дерева падали на лінії зв’язку; приходилося вночі виїздити для усунення наслідків стихії…. А скільки всяких «дрібниць» в процесі роботи, то і не згадаєш…
Про славетну історію станіславівської залізниці…
На рахунок історії – то дуже довго можна говорити. Розміщення дирекції в Станіславові зумовлене тим, що, на мою думку, з Станіславова в декількох напрямках розходилося багато колій, майстерні, паравозне депо. Врахуйте, йшла ще колія на Тернопільщину. А яка була ще перспектива: розроблявся план залізниці до Богородчан, в сторону Маняви і до Солотвина, а потім назад. Отаке кільце. А місцевого значення теж було достатньо.
Після побудови залізниці до Вороненки в 1894 р., то кількість поїздів значно зросла. Зростав вантажопотік, кількість пасажирів, як їх називали «літниками», теж постійно зростала. Навіть ходив два рази на день з 15 червня по 15 вересня «купальний потяг» до Хриплина: возив охочих на річку, щоб після роботи відпочивали. Відповідно, з Львова чи Кракова, бачити, що твориться на місцях було недоцільно. І дирекція виникла в Станіславові.
Дуже цікаві були в Карпатах вузькоколійки. То як окрема держава у державі – все міні. Мені подобалася вузькоколійка до Рафайлової (Бистриці). Досить інтенсивний рух, мережа мостів. На цей час є тільки спогади та один міст, який використовується як пішохідний.
Про залізничні віадуки…
Справді, основною перлиною був віадук в Яремче. Міст на Пруті там розташовувався на 63,8/9 км лінії Станілавів – Воронєнка. Збудований в 1892-94 роках за проектом професора Львівської Політехніки Зигмунта Кульки. Головним будівничим був польський інжинер, Станіслав Косинський.
Він складався з двох арок по 8 м., п’ятьох – по 12 м. і однієї – 65-метрової над руслом Пруту. Остання арка вважалася на той час найбільшою у Європі. Пізніше яремчанський міст став взірцем для усіх інших мостів в Європі і Африці.
Кажуть, подібні віадуки в Європі почали з’являтися тільки всередині наступного століття, де, на відміну від прикарпатського, використовувалися переважно для руху автотранспорту. Згаданий міст-віадук побудували всього лиш за 2 роки, здавши у 1894 р. Але війни, підриви мосту практично знищили його. То ціла історія з життя віадука.
А віадуки, які ще залишилися – справжні витвори мистецтва. Жаль що не дійшли до нас три віадуки, в Любіжній, Яремчі і Ямній.
Про нинішній стан залізничних справ…
На цей час залізниця – «на роздоріжжі», планується поділ на три частини. Але це ще все проєкт, влада може помінятися і, відповідно, на залізниці щось може значно змінитися. А от, в яку сторону – важко сказати. Щодо ЛРЗ – то теж «болюче» місце. Завод ремонтував певні види маневрових локомотивів з всього союзу. Перебирали понад 300 локомотивів фактично вручну. В цехах є такі рухомі платформи, названі в народі «шубінами», на які заїздив локомотив і слідував далі на розборку. Але їхня довжина не могла прийняти локомотиви, база яких довша: маленькі рухомі одиниці, мотриси, моторовагони завод міг би ремонтувати, а то і випускати нові варіанти такої техніки. Але то все вимагає капіталовкладень… А самі знаєте, як то зараз з фінансами…
Про власну колекцію історичних світлин…
А колекція світлин у мене майже вся в електронному вигляді. Шукаю по фотоархівах, даю запити якщо щось цікаве попадає. Правда, за кордоном не дуже поспішають відразу відповідати, доводиться іноді й по пів року чекати. В колекції у мене в основному Гуцульщина, але і є трошки по залізницях, так як залізниця іде через Гуцульщину, то і відповідно. А про кількість не можу сказати, хіба що приблизно понад 5 тисяч.
Розмовляв Андрій Менів
Читайте нас у тг
