“Дивлюся на міст через Бистрицю Солотвинську на вулиці Галицькій в Івано-Франківську і думаю про зв’язок часу. Цьогоріч у червні минає 55 років від катастрофічного паводку 1969-го, який завдав значних руйнувань”, – так починає свою оповідь колишній головний інженер облавтодору Михайло Круцик у рукописі книжки “Мости Івано-Франківська”.
Наш співрозмовник – автор і співавтор багатьох статей і книг щодо захисту автодоріг і штучних споруд у гірській місцевості від паводків.
Складні механізми, які потребують посиленої уваги
Останнє місце праці Михайла Круцика – директор ПП “Галдорпрогрес”, що займалося проектувальними та іншими роботами у сфері дорожньої інфраструктури. Нині на пенсії, та люб’язно погодився скористатися його рукописом для розповіді про історію мостобудування в Івано-Франківську.
Співрозмовник наголошує, що історія мостів надзвичайно цікава. Експлуатація складних механізмів, якими є штучні споруди (так класифікують мости, шляхопроводи через залізничні та автомобільні дороги, водопропускні труби та підпірні стінки) є відповідальною. Вважається, що після здачі в експлуатацію щороку треба вкладати 2-2,5% відсотка від вартості їх будівництва на утримання споруд.
Катастрофічні зливи червня 1969-го
“Їду мостом, що з’єднує центр Івано-Франківська з Пасічнянським масивом, і роздумую: більшість старших людей забула, а молодь і взагалі не знає, що творилося в ці страшні червневі дні на ріці та її берегах, як не витримала катастрофічного паводку стара металева споруда, що багато років служила переправою. І це лише один паводок другої половини ХХ століття”.
Михайло Круцик наголошує, що річки Прикарпаття характерні систематичними і частими паводками в усі пори року. Найбільша ймовірність навесні – 45%, червень-липень – 22,4%.
Перша згадка в Іпатіївському літописі про паводок на Дністрі біля Галича датується 1164 роком. Згадка про високі паводки в басейні Дністра 1230 року зустрічається в Галицько-Волинському літописі. Катастрофічними були 1649, 1668, 1700 і 1730, 1884 роки.
Найвищими паводками за величиною максимальних рівнів і витрат води вважаються зливові паводки в 1911, 1927, 1941, 1955, 1969, 1970, 1982, 2008 та 2020 роках.
“Червневий багатопіковий паводок 1969 року, що його науковці віднесли до категорії історичних, став найнебезпечнішим за час спостережень, – читаємо в рукописі. – Дощі над західними областями України розпочалися 2-3 червня. Вночі з 7 на 8 червня йшли сильні дощі, і вода в річках різко піднялася. Центр осередку зливи знаходився в межиріччі Бистриць Солотвинської та Надвірнянської. Ще сильнішою злива була вдень 8 червня. Пік наступив через три-чотири години після початку дощу. Загалом за 40 годин випало понад 300 мм опадів, тобто понад двомісячну ному. Гідрологи віднесли цей паводок до таких, що повторюються раз на століття. По збитках він не мав собі рівних. Крім Пасічнянського мосту, стихією знищено пішохідну кладку на Бистриці Солотвинській в Івано-Франківську і три мости на Бистриці Надвірнянській”.
Тоді за добу у верхів’ях двох Бистриць випало більше рясних зливових опадів, ніж за місяць на Закарпатті, а це три чверті річних опадів. Олесь Гончар у своєму романі “Циклон” так описав цю катастрофу: “Росте вода! Метр! Три метри! Лавина. Вал. Енергія чорна гудить, і все блискавично, моментально, стихія не дає опам’ятатися”.
Івано-Франківськ у межиріччі Бистриць
Наше місто, як відомо, перебуває в межиріччі двох Бистриць. Далі в рукописі йде опис кожної з річок та мостів у межах Івано-Франківської громади.
Бистриця Солотвинська довжиною 82 км бере початок із джерел біля підніжжя гори Сивуля в центральній частині Горган на висоті 1390 м та впадає в Бистрицю разом із другою притокою Бистрицею Надвірнянською за межами Івано-Франківська. Варто додати, що й сама Бистриця – то одна із приток Дністра.
Бистриця Надвірнянська протяжністю 94 км бере свій початок на північному схилі гори Чорна Клева на висоті 1600 м. Невеликий рівень води в річці перетворюється на бурхливі потоки під час паводків.
У районі мосту через Бистрицю Солотвинську на вулиці Галицькій русло річки симетричне, з пологими схилами. Русло звивисте, викладене галечниково-валунними відкладами. Планове розташування змінюється після кожного паводка, адже швидкість течії тоді зростає навіть ушестеро, до 6 м/с.
“Легше встановити закономірність руху безкінечно віддалених світил, ніж закономірність руху струмка, що тече біля наших ніг”, – принагідно наводить Михайло Круцик вислів відомого мислителя Галілео Галілея.
Міст на Галицькій
“Нинішній залізобетонний міст на вулиці Галицькій через Бистрицю Солотвинську побудований у 1969-71 роках на місці спорудженого на початку ХХ століття і зруйнованого згадуваною повінню трьохпрогонового арочного, що мав небезпечні тротуари, довжину 96 м і ширину проїзної частини 5,3 м, – пише Михайло Круцик. – Недостатня площу підмостового русла ускладнювала русловий процес, збільшувала швидкість течії на цій ділянці, викликаючи значні місцеві розмиви біля опор, особливо лівосторонньої”.
У 1969 році після півторадобової зливи, а це 300 мм опадів, які перевищували історичні рівні води на 2,5 м, більша частина Пасічнянського масиву, самого мосту і правого берега річки була затоплена.
“Потоками несло все, що бурхлива вода вирвала на своєму шляху: дерева з корінням, будматеріали тощо. Добратися до контори нашого МРБУ №1 від житлового будинку за 30 м можна було лише вплав. На моє прохання прислати допомогу, щоб евакуювати дітей і старших, в міськвиконкомі сказали, що машина-амфібія перевернулася при спробі перепливти річку”, – пригадує Михайло Круцик.
Співрозмовник наголошує, що під час паводку 1969 року величина розмивів підмостових русел перевищила прогнозовані, що призвело до осідання та руйнування опор. Недостатня глибина їх закладення зумовлена недосконалістю методів прогнозу деформацій підмостових русел. А підмив однієї-двох проміжних опор призвело до руйнування берегових опор, регуляційних споруд і насипів підходів до мосту. Вимивання грунту під плитами спричинило їх вертикальне просідання та обривання. Тобто плити стали вертикально.
За завданням Івано-Франківського облавтодору, на чиєму балансі тоді був Пасічнянський міст, виготовили проект будівництва нового. Михайло Круцик розповідає, що мостовикам вдалося переконати високе керівництво в доцільності розширення проїзної частини і тротуарів.
Тепер довжина Пасічнянського мосту становить 216 м, руслова частина – 149 м. Рух транспорту здійснюється чотирма смугами, які відділені від триметрових тротуарів бетонним бар’єрним огородженням. Проміжні опори рамково-консольні з монолітного бетону та каркасною арматурою. Руслова частина індивідуального проектування, що в час радянської економії було рідкістю. Будівництво важливого інфраструктурного об’єкту в 1969-71 роках здійснювало мостове ремонтно-будівельне управління №1, яке було створене при облавтодорі в 1967-му. Доти на весь регіон таке було лише одне, в Стрию.
Міст через Бистрицю Надвірнянську на Незалежності
Старий залізобетонний міст через Бистрицю Надвірнянську споруджений 1930 року і мав 6 м проїзної частини та 2 метрових тротуари. Тримався на монолітних бетонних опорах з нерозрізною прогоновою будовою. Був підірваний при відступі німецьких військ у 1944 році.
“Нижче за течією спорудили тимчасовий понтонний міст, опісля – дерев’яний, – розповідає Михайло Круцик. – Звісно, він був недовговічний. Та ще незворотний розвиток руслових деформацій внаслідок розробки кар’єрів призвів до зміни поздовжнього профілю Бистриці Надвірнянської: подекуди пониження рівня ложа сталося на 4-5 м. Через забір гравію і розвиток житлового будівництва на близькій до берегів території в межах Івано-Франківської міськради відбулася посилена міграція русла, що потребує виконання комплексу робіт із укріплення берегів”.
Круцик пригадує, що спорудження нового мосту затримувалось через відвічну проблему – нестачу коштів. Процес зрушився тільки після аварії з людськими жертвами, яка сталася при перевезенні ранішньої зміни водіїв на базу автотранспортного підприємства.
Основною причиною ДТП стала відсутність відповідного бар’єрного огородження між вузькою проїзною частиною мосту і тротуарами.
Будівельні роботи на мосту відновили силами МРБУ № 1 без перекриття руху транспорту, у дві черги. Була побудована верхова по течії половина мосту. По закінченні робіт на неї перевели рух транспорту, що дозволило розібрати аварійний міст і на його місці спорудити другу чергу нового мосту. Завершили будівництво в 1975 році.
“Міст на вулиці Незалежності складається із двох поздовжніх частин, симетричних відносно осі мосту та об’єднаних лише плитою прогонової будови, – йдеться в дослідженні Круцика. – Загальна довжина мосту 148 м, ширина – 14,6 м, два тротуари по 3,2 м. Під час капремонту мосту в 1994 році було здійснено бетонування бар’єрного огородження і фундаментного ростверку, ремонт проїзної частини і підходів до мосту, заміну тротуарних плит. Так само змінена конструкція деформаційних швів. Перевлаштовано контактну лінію тролейбуса.
Міст через Бистрицю Надвірнянську в селі Вовчинець
Цей міст споруджений у 70-х роках минулого століття силами МРБУ №1. Його довжина 151 м, є два тротуари по 1 м. За словами Михайла Круцика, паводки 2003-2004 років спричинили розмиви дна річки біля проміжних опор, дві з яких просіли і нахилились, тож проїзд був закритий.
У 2005 році Служба автомобільних доріг в Івано-Франківській області замовила обстеження та випробування конструкцій мосту, яке здійснили фахівці Львівського регіонального НТЦ Київського НДІ імені Шульгіна. Далі під час капітального ремонту габарит мосту розширили до 8 м. Влаштовано нові стовпчасті опори глибокого закладання, монолітну залізобетонну плиту, габіонні матраци тощо.
Міст через Бистрицю Надвірнянську біля села Черніїв
Міст збудований у 1964 році довжиною 156 м, із проїзною частиною 7 м, двома тротуарами по 2 м. За час експлуатації відмітки дна русла річки в районі мосту знизилися на 3-4 м, підошва фундаментів деяких опор була на рівні дна русла.
Під час катастрофічного паводку 1969-го фундаменти двох опор були підмиті і просіли, що призвело до деформації прогінної будови мосту. Під час відновлювальних робіт конструкції підсилили.
У 1990 році запроектований новий міст довжиною 157 м, 9-метровою шириною проїзної частини і тротуаром 3 м. Бригади МРБУ №1 розпочали його спорудження. Було змонтовано один прогін, але роботи призупинили через відсутність фінансування.
“Паводком 2004 року частина мосту була зруйнована, що призвело до автомобільної аварії. Після того вже нова структура – Укравтодор – відновив фінансування, а роботи провадив Київський мостобуд №2. Тимчасовий рух організували через навколишні села. Проект змінили, і тепер довжина мосту вже 165,6 м, габарит – 10 м, один тротуар шириною 1 м, а другий – 2,5 м”, – підсумовує Круцик.
Шляхопровід через залізницю на вулиці Незалежності
“На старих картах Станіславова вулиця Сапєжанська (нинішня Незалежності) перед залізницею обривалася. Паралельно до залізниці проходила вулиця Пілсудського (тепер Шота Руставелі), на якій через колію збудований у 1895 році шляхопровід. На іншому боці від залізниці вулиця Пілсудського з’єднувалася із продовженням Сапєжанської, – пояснює Круцик. – Тобто старий шляхопровід був не там, де нинішній, а 100 м праворуч. Так стверджував у своєму дослідженні наш відомий краєзнавець Іван Бондарев”.
Наприкінці 80-х років минулого століття був реалізований новий проект: через збільшення руху поїздів, невідповідність діючого шляхопроводу за вантажопідйомностю автотранспорту, утруднення руху по кривих малого радіуса, необхідність у перспективі прокладки по вулиці Незалежності в бік великих підприємств тролейбусних ліній. Новий шляхопровід спорудили у створі існуючої вулиці Радянської (нинішньої Незалежності).
Пішохідний міст через Бистрицю Солотвинську
Робочий проект цього мосту виготовив Івано-Франківський відділ комплексного проектування Київського інституту “Укрдіпродор” у 1999 році на замовлення Івано-Франківського інституту нафти і газу.
Він розташований у районі ІФНТУНГу і сполучає його з навчально-виробничим центром у селі Загвіздя та зоною відпочинку на лівому березі.
“Міст розміщений вище по течії на 1,4 км від автомобільного мосту на Галицькій. Схема мосту 10х18 м, габарит між перилами 1,8 м. Довжина 181 м. Буронабивні палі діаметром 0,8 м, заглиблені у грунт дна річки на 10 м. Побудована дамба. В тілі дамби влаштована монолітна залізобетонна лежнева опора. Роботи виконували бригади МРБУ №1”, – нагадує Михайло Круцик.
Мостовий перехід через Бистрицю Солотвинську на об’їзній Івано-Франківська
Старий залізобетонний міст збудований у 1968 році бригадами МРБУ №1. Мав загальну довжину 136 м, ширину проїзної частини 11,5 м і два тротуари по 1 м.
Катастрофічним паводком 23-27 липня 2008 року через глибокі місцеві розмиви та недостатнє заглиблення забивних паль була пошкоджена одна опора мосту, що призвело до просідання двох прольотів на 1,08 м. Були виявлені вертикальні і горизонтальні тріщини всіх опор мосту, замокання та вилуговування бетону по бокових поверхнях стінок опор. Значних ушкоджень зазнала прогонова будова по всій довжині мосту, деформаційні шви на опорах. Зруйнована гідроізоляція плит балок, пошкоджено кілька тротуарних плит.
Після проведеного моніторингу у Службі автомобільних доріг встановили недоцільність ремонту існуючого мосту на дорозі національного значення, конструкції якого не розраховані на нинішні транспортні навантаження, не кажучи про перспективу.
Тож було вирішено спорудити новий міст, розрахований на нормативні навантаження від рухомого транспорту, з більшими прогонами і стовпчастими опорами, що значно покращило протікання води в межах мосту. Для забезпечення руху транспорту звели тимчасовий об’їзний міст за проектом ПП “Галдорпрогрес” (директор Михайло Круцик). Його здали в експлуатацію 25 серпня 2008 року.
За завданням Служби автомобільних доріг виготовлено проект нового мосту на об’їзній Івано-Франківська і того ж 2008 року розпочали будівництво. Починаючи від 2012 року через відсутність фінансування роботи повністю припинили. У 2016-му вдалося забезпечити фінансування. Тож важливий стратегічний об’єкт здали в експлуатацію у 2017 році.
Довжина мосту – 152 м, проїзна частина – 11 м, два тротуари по 1 м. У поперечному перерізі розміщені 5 головних металевих балок на відстані 2,75 м одна від одної. Проміжні опори мосту – залізобетонні однорядні стовпи. Фундаменти на трьох буронабивних палях діаметром 1,2 м, із поширенням у нижній частині до 2 м. Берегові опори залізобетонні збірно-монолітні. Зараз цей об’єкт – справжня окраса об’їзної Івано-Франківська на дорозі Н-10 Стрий – Мамалига.
Експлуатаційне утримання дороговартісне
Михайло Круцик наголошує на тому, що навіть при високій якості виконання будівельних робіт із дотриманням вимог проектів і нормативних документів після 25-30 років експлуатації мостові споруди зазнають значних змін. Для їх визначення застосовують складні методи діагностики.
Автомобільні мости, порівняно із залізничними, мають більше навантаження та складні умови через неконтрольований рух транспортних засобів. Мости, споруджені із застосуванням збірних залізобетонних конструкцій, є менш довговічними порівняно із монолітними мостами.
Найбільш ураженими елементами є плити проїзної частини, особливо збірні тротуарні блоки, деформаційні шви, робоча арматура прогонів, опірні частини, але в найскладніших умовах знаходяться фундаменти опор.
“Після катастрофічного паводку 1969 року, яким було пошкоджено і зруйновано сотні метрів мостів, споруджених на масивних опорах на природній основі, підхід до проектування змінився принципово, – зазначає Круцик. – Широкі монолітні опори на природній основі, які різко міняли гідравліку русел гірських і передгірних рік та просідали через глибокі місцеві розмиви біля них, що і було основою їх руйнувань, замінили стовпчастими опорами на глибоко закладених буронабивних палях діаметром 0,8 – 1,4 м”.
Співрозмовник наголошує, що мости мають охоронні зони, і не тільки через їх стратегічне значення, але й через безпеку. Колись австрійська та польська влада навіть не дозволяла випасати худобу на берегах річок біля мостів. То й тепер варто заборонити в руслах рік спорудження будівель будь-якого призначення, посилити контроль над санітарним станом русел і заплав, схилів і берегів, заборонити будь-яке складування, встановити строгу регламентацію видобутку гравію, піску і каміння в руслі та долинах рік, посилити природоохоронні заходи на водозабірних площах.
“Власне, через недостатнє фінансування чи його відсутність деякі мости нашого міста не відповідають нинішнім вимогам та потребують термінових капремонтів”, – підсумовує Михайло Круцик.
Від автора
Це перший екскурс в історію мостів і шляхопроводів Прикарпаття. Далі чекаємо коментарів від тих структур та організацій, на чиєму балансі вони перебувають. Цікаво буде почути думку фахівців щодо подальшої роботи з будівництва нових мостів, посиленню і доведенню конструктивних елементів старих існуючих мостів до відповідних габаритів і несучої здатності відповідно до нормативних вимог сьогодення.
Записала Людмила Стражник. Фото з архіву Служби відновлення в Івано-Франківській області
Читайте нас у тг
