Час від часу версію запасного аеродрому на Тисменицькій трасі доводиться чути, й не лише серед людей старшого віку. Мовляв, ця ділянка дороги Н-18 Івано-Франківськ – Тернопіль – доволі широка і рівна. А ще точно “дивиться” на міську телевізійну вежу. А все це ж неспроста…
Ось вона, ця Тисменицька траса. Знімок зроблений на першому кілометрі дороги Н-18 якраз після влаштування нового асфальтобетонного покриття. Ремонт чотирьох смуг руху на ділянці від початку дороги, на перехресті в Угорниках, аж до цього кілометра завершений.
На замовлення Служби відновлення в Івано-Франківській області підрядник продовжує ремонт до кільцевої розв’язки перед Тисменицею і перехрестя з комунальною дорогою, яка проходить через центр міста. Натомість продовження Н-18 – це об’їзна Тисмениці.
“Останній середній ремонт ділянки Івано-Франківськ – Тисмениця був ще в 2009 році – методом асфальтобетонного тонкошарового покриття з шероховатою поверхневою обробкою, – повідомив провідний інженер Служби відновлення Юрій Чорнописький. – Капітальний ремонт цієї ділянки був ще раніше, в 1981-1982 роках. Дорога називалася інакше: Нижанковичі – Чернівці, і Тисменицька траса, єдина в області, мала першу технічну категорію з роздільною смугою. Тоді ця дорога Нижанковичі – Чернівці пролягала через Івано-Франківськ, бо об’їзну навколо обласного центру якраз будували”.
Власне, Юрій Зіновійович і ремонтував Тисменицьку трасу в 1982 році як дорожній майстер Івано-Франківського шляхобудівельного управління. Пригадує, що на той час дорога мала триметрову роздільну смугу з бордюром. Тисменицьку трасу ремонтували силами ДРБУ-31 (виконроб Василь Іщенко) та Івано-Франківського райШРБУ.
“Було завдання змінити організацію дорожнього руху: прибрати роздільну смугу з бордюрами та заасфальтувати її, – каже співрозмовник. – Повністю оновили снігозахисні насадження, а старі викорчували. Дорожники готували смугу відведення дороги, а лісівники насадили по два ряди кущів та дерев. Рейвах такий був – годі уявити. Працювала вся техніка тодішнього Івано-Франківського району. Лише бульдозерів було з десяток, які корчували старі дерева та кущі, планували смугу відведення. Капітальним ремонтом було передбачено ще низку робіт, і Тисменицька траса довжиною 5 км стала придатною як злітно-посадкова смуга для літаків ЯК-40. Тоді була тенденція по всьому союзу – будувати такі запасні аеродроми. За цим призначенням Тисменицьку трасу так і не використовували, але значно пізніше пробували робити посадку літака на Коломийській трасі біля села Раківчик. Це ділянка дороги Н-10 Стрий – Мамалига, так само чотирисмугова”.
Юрій Чорнописький зазначає, що дорога державного значення (нинішня Н-18) починалася не в Угорниках біля АС-4, а з центру міста, з теперішньої вулиці Незалежності, до мосту через Бистрицю Надвірнянську. І два невеликі мостики (як-от у Микитинцях перед самим перехрестям), були занесені в паспорт дороги. Замовником проекту капітального ремонту виступала Дирекція автомобільних доріг області (її правонаступниця – Служба відновлення в області).
“По закінченні інженерно-будівельного факультету Львівської Політехніки за спеціальністю “Автомобільні дороги, мости і тунелі” я працював із 1979 року майстром номерного ДРБУ-31, на дільниці від Калуша до межі Долинського району. А в 1982-му перейшов на роботу до Івано-Франківського РШБУ (Тисменицького району тоді ще не існувало). Тисменицька траса вважалася стратегічною та взірцевою, тож як забрали розділення – смуги руху стали ширшими. Опісля почалися роботи щодо розширення дороги Нижанковичі – Чернівці в бік Коломиї”, – пригадує Юрій Чорнописький.
Як фахівець Служби відновлення співрозмовник принагідно наголошує на тому, що на сьогодні триває розробка нової схеми організації дорожнього руху: на Тисменицькій трасі планують дорожньою розміткою виділити роздільну смугу, щоб дозволити лівосторонні з’їзди. Дорога Н-18 – це національна траса, яка в межах Прикарпаття вона має протяжність 33,8 км та пролягає мостом через річку Дністер у Нижневі.
Звідки взялися історії про аеродром
За союзу справді існувала практика будувати ділянки доріг як запасні аеродроми, особливо для військової авіації (включно з винищувачами типу Як, МіГ, Су).
Такі ділянки мали:
- ідеально прямі відрізки 2–3 км;
- посилену основу (часто бетон);
- мінімум перешкод (дерев, ліній електропередач);
- можливість швидко перекрити рух.
Такі об’єкти зазвичай офіційно фіксувалися у військовій інфраструктурі, і про багато з них є офіційні підтвердження.
- На сьогодні немає відкритих даних, що Тисменицька траса офіційно будувалася як військовий аеродром.
- Дорогу могли будувати із запасом міцності – це типово для тодішніх стратегічних напрямків. Її могли розглядати як потенційно придатну
(не спеціально створену, а за потреби можна використати).
- А от повноцінним запасним аеродромом вона, скоріш за все, не була
– бо для цього потрібна інфраструктура (розвороти, укриття, паливо тощо).
Можемо порівняти з реально підтвердженими дорогами-аеродромами (є дуже цікаві приклади в Україні і Польщі) – там різниця одразу стає очевидною.
Як виглядає справжня дорога-аеродром Drogowa DOL Kliniska (Польща), офіційно спроектований DOL (Drogowy Odcinek Lotniskowy). Це один із найвідоміших прикладів у Європі.
Що там є:
- ідеально пряма ділянка 2–3 км;
- ширина більша, ніж у звичайної траси;
- спеціальні розширення з обох боків (стоянки для літаків);
- знімні або складувані дорожні знаки;
- відсутність дерев і перешкод;
- під’їзди для військової техніки.
Autobahn emergency runways Germany
У Німеччині це була ціла система під час Холодної війни.
Там:
- десятки підготовлених ділянок;
- регулярні навчання (літаки реально сідали!);
- інфраструктура для обслуговування;
- чітка військова документація.
На Тисменицькій трасі:
- немає розширень для літаків;
- немає кишень чи стоянок;
- немає інфраструктури для обслуговування авіації;
- немає підтверджених навчань або використання;
- дерева, забудова і лінії поруч – не ідеально для посадки.
Отож Тисменицька траса – це радше добре спроектована стратегічна дорога, яку теоретично могли б використати у крайній ситуації.
А от у Польщі чи Німеччині дороги спеціально робили під літаки, і це принципово інший рівень.
Для посадки важливі 4 речі:
Довжина
- легкі літаки: 500–800 м
- винищувачі: ~800–1500 м
- транспортні: 1500–2500+ м.
На Н-18 є відрізки, де це теоретично вистачає.
Ширина
- мінімум для безпечної посадки: ~12–18 м
- комфортно: 20–30 м.
Н-18 (місцями з узбіччям) плюс-мінус підходить.
Покриття
Оце критично.
- Звичайний асфальт ≠ злітна смуга.
- Літаки створюють інше навантаження (особливо при посадці).
- Якщо там немає бетонної основи – важкий літак просто “вб’є” дорогу за один-два заходи.
Перешкоди
І тут починається головна проблема:
- дерева;
- стовпи;
- знаки;
- лінії електропередач;
- нерівності рельєфу.
На Н-18 цього забагато для безпечної посадки.
Хто теоретично міг би сісти:
- легкі літаки (Cessna 172, Ан-2);
- військові винищувачі Як-40 (не винищувач, але показовий), МіГ-29.
Найцікавіше: чому дороги виглядають, як аеродроми.
Бо тоді, в мілітарній державі, діяла логіка: будь-яку стратегічну дорогу робити максимально прямою і міцною. А вже потім військові могли за потреби використати її.
Якби хтось таки хотів посадити літак на Н-18, треба було б:
- перекрити рух;
- зняти/скласти знаки;
- прибрати перешкоди;
- перевірити покриття;
- підготувати техніку підтримки.
Тобто це вже ціла спецоперація, а не “просто сів і полетів”.
Людмила Стражник. Фото авторки та з архіву Служби відновлення в області.
